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直布罗陀海峡是欧洲距非洲陆地最近的地方，北面有7.46亿欧洲人口，南面是12.16亿人居住的非洲。两地的交流与沟通主要靠航空和轮渡，倘若用桥梁将海峡南北连接起来，潜在的贸易利益无疑是不可估量的。然而现实中这座大桥迟迟没有动工的迹象，是因为技术原因吗？显然不是，目前世界上最长的桥是中国境内的丹昆特大铁路桥，长达164.851公里，而直布罗陀海峡最窄处只有13公里，长度对于今天的工程师们来说已然不是问题。

直布罗陀海峡两岸主要是西班牙和摩洛哥，需要两国共同开发，而他们之间有领土纠纷，恐怕很难达成一致。摩洛哥人的祖先是摩尔人，在中世纪时曾大规模入侵伊比利亚半岛，直到现在西班牙境内还残留着大量伊斯兰文化遗迹。大航海时代开启之后，西班牙跨过直布罗陀海峡向非洲殖民，摩洛哥因为只有一水之隔而深受其害。

在摩洛哥版图的北部有两处“尖角”深入地中海，可以作为航海贸易的天然中继站，这两个部分却不属于摩洛哥，而是对面西班牙的海外领土，其中一处叫“休达”，另一处叫“梅利利亚”。 “休达”和“梅利利亚”的领土纠纷，一直是阻碍西班牙与摩洛哥达成和解的主要障碍，摩洛哥不认同西班牙对上述两个地区的主权，甚至搬出了西班牙拒绝承认英国拥有直布罗陀作为例证，西班牙当然不会认同。

除去领土纠纷，经济利益也是阻挠直布罗陀大桥修建的因素。直布罗陀海峡是连接大西洋与地中海的交通要道，每年从这里通过的船只多达10万艘。巨大的航运需求意味着两岸的港口可以从中获取高额的收益，西班牙和摩洛哥争相在船只必经之地修建港口和服务设施，西班牙的阿尔赫西拉斯港口就以集装箱和货物转运闻名于世，西班牙从中获利甚巨。

如果修建桥梁的话，首先要考虑的是不能影响船只正常通行，但桥梁一旦建成就是固定的，而货轮却是越设计越大。如果直布罗陀海峡大桥建成之后不想很快被拆的话，至少要预留出今后几十年货轮可能达到的高度，如此一来这座桥的高度必然相当惊人。一座跨越10公里的桥梁绝对不能只修建10公里，两端还要各留出一段距离的坡桥，为的就是减缓上桥的坡度，桥梁越高，坡桥越长。

如果直布罗陀海峡大桥是为了保证几十年后的船只还能正常通行，那么它的坡桥必然要创历史之最。或许有人会说，可以用吊桥解决这个问题，当船只需要通行时就把吊桥拉起来，当车辆需要过桥时就把吊桥放下去。但这样做就免不了出现这样一个场景，要么吊桥长期拉起，大桥两侧终日排起汽车长龙，要么吊桥长期放下，船只堵在海峡两端动弹不得。原因很简单，每天通过直布罗陀海峡的船实在太多了，保桥梁公路还是保航道只能二选一。

最后就是地质原因，与世界其他地方的桥梁不同，直布罗陀海峡大桥跨越的是两个板块，即亚欧板块和非洲板块。这两个板块的相对运动虽然十分微小，但对桥梁工程来说却是致命的。从目前的观测结果来看，非洲板块正在向欧洲方向移动，或许百万年后地中海会变成湖。而那座耗资巨大建起的大桥也会遭受挤压变形，可能几个厘米的变化就会毁于一旦。

综合各方面的因素来看，摩洛哥和西班牙，首先要放下领土争端，然后认真研究技术可行性，再看双方的经济能力，才能动工，目前来看困难重重。

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